Пекин и Москва: какая столица приморцу ближе

В современном мире трудно встретить человека, который бы не имел дела с различными видами транспорта, не сталкивался бы с их преимуществами и недостатками в повседневной жизни. Транспортные проблемы и поиски их решений, транспортная политика в различных ее проявлениях все чаще оказываются областью взаимодействия и столкновения интересов – от сельских поселений до межгосударственных объединений. На фоне многочисленных исследований транспортной проблематики, осуществляемых инженерами, экономистами, вопросы пространственного взаимодействия и интеграции пассажирских потоков представляют собой поле научного интереса географов.

Актуальность изучения транспортной подвижности предопределена резким спадом пассажирских перевозок на всех видах транспорта, возникших в связи с общим обнищанием населения и высокими транспортными тарифами на проезд. Транспортная подвижность населения относится к числу социальных аспектов, отражающих образ жизни населения.

Наша гостья и собеседница – старший научный сотрудник кандидат географических наук Римма Васильевна ВАХНЕНКО. Она работает в Тихоокеанском институте географии почти с начала становления института, с 1972 года, в лаборатории социальной и медицинской географии. Предмет ее исследований – изучение проблем транспортного обслуживания и транспортной подвижности населения Дальнего Востока. Этой теме и посвящен наш разговор.

– Римма Васильевна, что изменилось в транспортном обслуживании региона в новых рыночных условиях? В чем особенности Дальнего Востока?

– Возможность свободного физического передвижения в пределах территории государства, внутри страны и за ее пределами, зависит от множества факторов. На первом месте среди которых – транспортная обслуженность и доступность, а также наличие достаточных материальных средств для реализации поездок.

Проблема надежной транспортной обслуженности и доступности территории всегда была актуальна для Дальнего Востока, а в условиях рынка она еще более обострилась. Рыночные трансформации, рост транспортных тарифов породили значительные трудности в передвижениях населения, и в результате произошел резкий спад объемов пассажирских перевозок. Возможности для устойчивого развития региона, и без того ограниченные, сильно снизились. Глубина и серьезность транспортных проблем на Дальнем Востоке требует постоянного отслеживания и оценки изменений.

Серьезное обстоятельство, осложняющее усилия по реализации мобильности населения, – неоднородность и большая территориальная протяженность региона. Дальневосточный федеральный округ занимает самую большую площадь среди субъектов федерации подобного ранга. Большие пространства, суровый климат создают препятствия для развития транспортной сети. В регионе, обращенном в сторону Тихого океана, всегда немаловажное значение имели морские перевозки. В годы перестройки регулярное морское сообщение было полностью разрушено. Каботажные морские линии, которые связывали между собой прибрежные тихоокеанские поселения, не работают. В результате население стало меньше передвигаться.

Общеизвестно, что мобильность и транспортную активность населения снижает отсутствие железнодорожного и автомобильного сообщения. А специфика региона в том, что железнодорожная опорная сеть как таковая отсутствует в северной части региона. Чукотка, Магаданская и Камчатская области, Корякский национальный округ не имеют вообще железнодорожного транспорта.

Существующая автомобильная сеть на Дальнем Востоке отвечает потребностям в перевозках всего на 5 %. Не все центры субъектов ДВФО связаны автодорожной сетью. Так, не имеют прямой автотранспортной связи между областными центрами Анадырь, Магадан, Палана, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск. Колымская трасса Якутск-Магадан за годы перестройки потеряла свое стратегическое значение. Ввиду отсутствия финансирования на участке протяженностью более 300 км дорога вышла из строя (превратилась в болото).

Специфику транспортной подвижности населения региона определяют огромная удаленность от развитых районов страны, разбросанность освоенных очагов по гигантской территории, выход протяженным побережьем в сторону океана. Сравнительно благоприятные предпосылки для совершения поездок имеются в южной части Дальнего Востока, где проживает 77 % населения.

К факторам, трансформирующими физическое пространство, транспортную мобильность населения относятся взаимоотношения центральных и периферийных регионов, политика полицентрического развития и транспортная политика в настоящем и будущем. Можно привести ряд примеров, на первый взгляд отражающих сугубо отраслевые, технические проблемы развития транспортных коммуникаций, но на самом деле обладающие глубоким стратегическим и политическим содержанием.

Сегодня вопросы развития автодорожной сети на Дальнем Востоке приобретают новый акцент. Большие надежды связывают дальневосточники с ближайшим будущим, когда наконец-то вступит в строй автомагистраль Чита-Хабаровск, и Россия с запада на восток свяжется в единое целое. В настоящее время современная коммуникационная линия автомагистрали имеет такое же значение, как в начале прошлого века для регионального развития имел Транссиб. Ввод ее в строй придаст мощный импульс развития транспортных связей. К 2010 году дорога должна войти в действие, в соответствии с мировыми стандартами, а пока это только направление. Хотя еще в 2004 году рапортовали российскому президенту В.В. Путину, что дорога открыта. Дорога в будущем может стать международным транспортным коридором.

Остается воздушный транспорт, но и здесь произошли серьезные изменения. В недавнем интервью для газеты «Аргументы и факты» №18, 2008 года министр транспорта России И. Левитин отмечал, что в России с 1992 года количество внутрироссийских аэропортов сократилось с 1302 до 330. С советских времен осталось лишь около 30 % работающих аэропортов.

Развитие воздушного транспорта как наиболее мобильной составляющей транспортной инфраструктуры имеет исключительное значение в регионе. Ведь авиация зачастую является основным и единственным круглогодичным видом транспорта для дальневосточников. При слабой развитости путей сообщения в регионе более 60 % пассажирооборота в междугородном сообщении выполняется воздушным транспортом. Причем в северных районах в данном виде сообщений доля авиации превышает 90 %.

Наличие развитой и доступной системы транспортного обслуживания – важнейший индикатор качества жизни населения. За годы рыночных преобразований на фоне страны процессы спада пассажирских перевозок на Дальнем Востоке носят катастрофический характер. Если в среднем по стране снижение объема пассажирских перевозок за последнее десятилетие составило 1,5 раза, то на Дальнем Востоке в 2,5 раза.

– Как транспортный комплекс выжил в условиях рынка?

– Ослабление транспортных связей с центральными районами страны привело к тому, что в условиях рынка транспортный комплекс выжил в основном за счет переориентации связей на страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Китай, Корея, Япония наши соседи – вот туда-то и направлен основной пассажиропоток.

Сила притяжения центра страны резко упала. В Москву ездят реже в 5-10 раз, чем в 80-х. В регионе происходит резкое увеличение спроса на зарубежные поездки. Статистические данные свидетельствуют об огромных масштабах перемещения туристов через границу. Основная нагрузка пассажирских связей падает на географически близкие территории, в первую очередь КНР.

– Каковы масштабы российско-китайского пассажирского взаимодействия?

– За последние 15 лет интенсивность развития российско-китайских связей заметно увеличилась. Для Дальнего Востока приграничные и региональные связи с Китаем играли и продолжают играть исключительно большую роль. Степень взаимозависимости сопредельных регионов достаточно высока. В 2006 году в Китае побывали 2,3 миллионов россиян, в 2007 году – 2,8 миллионов. Россию в эти годы посетили от 700 до 750 тысяч китайцев. Подавляющая часть из них останавливалась на территории Приморского края, Амурской и Читинской областей.

Все больше россиян выбирают Поднебесную, чтобы провести свой отпуск, кстати, около 70 % оборота приморского туристического комплекса делается на китайском потоке. Максимальная интенсивность связей характерна для приграничья. Жителям Владивостока, Благовещенска выбраться на выходные в Китай также просто, как выехать на дачу. Многие предпочитают в КНР встречать Новый год, отмечать свой день рождения, провести протезирование зубов, покататься на лыжах. В Китай ездят за одеждой, бытовой техникой, сделать массаж и просто отвлечься, сменить обстановку, развеяться.

Во многом по этим причинам стабильно растут интеграционные связи. С ростом благосостояния граждан ситуация на рынке транспортных услуг меняется, выезд дальневосточников за границу постоянно увеличивается. Каждый год объемы выезда россиян вырастают примерно на 20 %.

– В чем особенности приграничных связей?

– Немало проблем продолжает доставлять «челночный» бизнес. Причем природа его несколько иная, чем в начале 90-х. Сегодня в нем задействованы в основном россияне.

Рассмотрим это явление на примере Приморского края. Если раньше почти 90 % внешних поездок составляли поездки «шопников», то в 2006 году только 30-40 % российских туристов выезжали исключительно для доставки в Россию китайских товаров. Масштабы поездок значительно возросли и поездки «челноков» в регионе составляют сейчас порядка 500 тысяч, а в 2005 году было 200 тысяч.

Если смотреть на приграничные связи через призму статистики, все складывается достаточно гладко. Однако следует учитывать, что статистика усредняет все показатели. И за этими сглаживающими показателями кроются серьезные проблемы. На самом деле количество китайских грузов, ввозимых в Россию, которые не облагаются пошлиной, фактически увеличивается. В результате казна не дополучает дополнительные налоговые отчисления.

Российское правительство активно и безуспешно борется против «челночной» торговли, вводя ряд мер, но каждый новый барьер «челноки» успешно преодолевают. Последней акцией российского правительства против «челночной» торговли было постановление в начале 2006 года, по которому вес багажа, ввозимого для личного пользования, был снижен с 50 до 35 кг. Воспользоваться льготой на провоз без пошлины такого багажа можно не чаще одного раза в месяц (до этого постановления – 1 раз в неделю). Опасались, что в результате этой акции пассажиропоток значительно снизится. Но самоорганизация и здесь проявила себя. Конечные результаты таковы: количество россиян, посетивших Китай только за 2006 год выросло по сравнению с предыдущим годом на 500 тысяч. Характерно то, что на 31 % возросло число детей в возрасте до 14 лет, посещавших КНР. Детей стали возить в Китай как «единицу» для оформления багажа.

Действия по ограничению «челночной» торговли чреваты ударом по мотивации поездок, но пока существуют бедные, и есть безработица, вероятность совершения таких поездок остается.

– Каковы особенности поездок населения в Японию?

– Региональная политика в формировании международных потоков имеет свою специфику. Она заключена, например, в том, что с 1992 года через регион активно ввозятся в Россию бывшие в употреблении автомашины. Дальний Восток в условиях рынка выживает не только за счет продажи морепродуктов и леса, но и на автоимпорте.

Одной из особенностей международного туризма дальневосточников в Японию являются поездки за машинами. Этот туристический поток имеет чисто коммерческий характер. Только в Приморском крае более 200 юридических лиц и индивидуальных предпринимателей занимаются комиссионной торговлей автомобилями. В 2006 году здесь продано свыше 200 тысяч автомобилей.

Любой приезжий человек обращает внимание на обилие в дальневосточных городах «праворульных» машин, как легковых, так и грузовых, все они импортного производства, и на многих из них еще сохранились названия японских компаний, даже телефонные номера указаны. Иномарок так много, что сложно найти машину российского производства.

Новой тенденцией стала организация перевозки японских автомобилей через морской порт Новороссийск, а оттуда своим ходом перегоняют машины в центральные области России, так получается дешевле.

– Что же дает региону такой вид туристической деятельности?

– Прежде всего, он многое изменил в социальной жизни дальневосточников. Внутренний рынок наполнился автотранспортом. Почти полностью удовлетворен спрос на машины.

В современных условиях транспорт становится все более важной составляющей жизни людей, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования.

Высокий уровень автомобилизации привнес социальные изменения в жизнь общества. Личные, доступные по цене автомобили, появились у подавляющей части населения. Широкое развитие получил автомобильный сервис. Еще в 1990 году казалась навечно останется нерешенной проблема с автозапчастями, шинами. Колеса сдавали «в наварку», были очереди на замену резины, даже крестовины кардана представляли дефицит.

Рыночные реформы открыли широкую дорогу частному предпринимательству. Сейчас практически вытеснен из общественной жизни транспорт муниципалитетов. Например, во Владивостоке на долю муниципального транспорта во внутригородских и пригородных перевозках приходится всего 3 %. Грузовой подвижной состав в Приморском крае на 70% находится в личной собственности граждан.

Высокий уровень автомобилизации населения и приток иномарок на российский рынок через Дальний Восток можно считать индикатором социально-экономического блага. Автомобильный бизнес многих обеспечивает работой. По некоторым оценкам 30 % населения занимаются различными видами деятельности, связанными с автомобилями. Кроме того, часть населения разбогатела именно на продаже машин.

– Каковы финансовые затраты населения на передвижения?

– Говоря о роли транспорта, нельзя обойти вниманием основные индикаторы, по которым обычно судят о благосостоянии, уровне жизни любой страны. Такими показателями является индекс цен на транспортное обслуживание.

На Дальнем Востоке объективно больше, чем в центральных районах страны, затраты на передвижения. Огромные материковые расстояния до столицы вызывают чрезмерно высокие транспортные расходы. Тарифы на полеты постоянно растут. На сегодняшний день (на июнь месяц 2008 года) стоимость авиабилета от Приморья до Москвы и обратно в среднем составляет 44-48 тысяч рублей. Билетов экономического класса с Дальнего Востока в Европейскую часть России очень мало, и не все желающие могут их приобрести. Например, крупнейшая авиакомпания «Аэрофлот» от общего количества билетов только 5 процентов реализует по низким ценам. Хотя спрос на билеты по социальному тарифу остро повышен. Некогда доступный вид транспортного сообщения – воздушный – стал практически недосягаем для подавляющего большинства населения.

Высокая стоимость авиабилетов на внутренние пассажирские перевозки способствует тому, что большинство местных жителей уже давно гораздо чаще бывают в соседних экономически развитых странах, чем в европейской части России. А многие вообще в ней не бывали из-за дороговизны билетов. Среди молодежи уже выросло целое поколение тех, кто бывал уже несколько раз в Китае, в Пекине и ни разу в своей столице – Москве. Таким образом, высокие цены на авиабилеты ведут к ограничению мобильности граждан в пределах России и способствуют появлению ряда проблем социально-культурного уровня. Происходит ослабление социальной и территориальной целостности, таков масштаб цены на проезд.

В условиях значительной географической удаленности от центра России, постоянном возрастании транспортных тарифов актуален вопрос введения льгот на проезд всем жителям региона.

В заключение следует отметить, что благополучие региона, качество жизни и его привлекательность для проживания населения во многом зависят от транспортной доступности, возможности транспортных взаимосвязей населения как внутри страны, так и с соседними близлежащими государствами. Без знания, как складывается транспортная структура, в каких направлениях она меняется, вряд ли можно эффективно решать стратегические проблемы устойчивого социально-демографического развития в регионе.

23 июня 2008 года