О подходах к формированию концепции
стратегического
развития Владивостока
Вопросы формирования евразийских скоростных трансконтинентальных
транспортных коридоров между тремя огромными и активно взаимодействующими экономическими
пространствами Китая, России и Европейского союза и последующего формирования вдоль
них экономических осей, как зон опережающего развития, сегодня крайне актуальны.
Их формирование в условиях глобализации, всеобщей конкуренции и усиления геополитической
напряжённости в мире – реальный механизм стратегического объединения евразийского
континентального пространства, создания условий устойчивого развития его экономики
и оздоровления геополитических отношений между полюсами.
«В связке» с формированием трансконтинентальных транспортных
коридоров и экономических осей рассматриваются вопросы развития их исходных элементов,
или «восточных плацдармов» на тихоокеанском побережье – Владивостока и его китайского
функционального аналога Ляньюньгана.
М.Т. Романов
Говоря о долгосрочном развитии Владивостока и Владивостокской
агломерации, следует помнить, что многие известные люди, и не только граждане России,
прочили ему великое будущее и, исходя из его географического положения, в какой-то
мере даже определяли направление развития. Так, Фритьоф Нансен отмечал, что «… важнейшим городом на Дальнем Востоке, бесспорно,
является город, именуемый Владивостоком… В недалёком будущем он станет фокусом важнейших
мировых событий…» (В страну будущего:
ru.wikisource.org/wiki/). А Александр Герцен в связи с этим писал, что «… Тихий океан – это Средиземное море будущего»,
усматривая, что будущее развитие человеческой цивилизации, в том числе и России,
во многом сместится на берега этого великого океана, как в предыдущие периоды в
зону Средиземноморья (Былое и думы,
1956).
Прогноз А. Герцена и других сегодня во многом уже реализуется
– мировой и демографический, и экономический потенциалы все активнее перемещаются
в Азиатско-Тихоокеанский макрорегион, в бассейн Тихого океана. Учитывая такую общемировую
тенденцию, а также значительную геополитическую напряженность сегодня в мире, Россия
не вправе запаздывать с активизацией развития стратегически важных территорий своего
тихоокеанского побережья – от этого во многом будет зависеть её положение в мировом
сообществе стран, ее процветание и безопасность. Поэтому предстоящие 30-40 лет могут
и должны стать годами активного их преобразования, годами опережающего развития
и, прежде всего, Владивостокской агломерации, как стратегически важного и наиболее
крупного экономического центра России на тихоокеанском побережье.
При решении вопросов развития Владивостока следует помнить,
что речь идёт не о рядовом городе, каких в России сотни. Развитие Владивостока –
это глобальная, геополитическая, по сути,
проблема. Развития Владивостока определяется той его ролью, какую он должен
будет выполнять в ближайшей перспективе, в условиях всё более активного смещения
мирового демографического, экономического, военного потенциалов в бассейн Тихого
океана и весьма динамичного развития соседних стран.
Учитывая уникальное экономико-географическое
положение города и в целом Владивостокской агломерации и вытекающие во многом из
этого функции (общенациональные, макрорегиональные, региональные, локальные), идея
его развития на данном этапе как крупного центра международного сотрудничества абсолютно
правильная.
Изначально (в 1860-е годы) Владивосток создавался
для выполнения общенациональных функций, что отражено даже в его названии. России
было важно в 19-м веке, в период его основания на берегах Тихого океана, важно это
и сейчас, чтобы Владивосток достойно представлял её в Азиатско-Тихоокеанском регионе
мира – в производственно-экономической, в военно-политической, научно-технической,
культурной и других сферах.
Сегодня одна из важнейших национальных функций
Владивостока, как отмечается в ряде публикаций и программ развития (Бакланов, 2010;
Бакланов, Романов, 2009, 2013; Романов, 2009; Бакланов, Шинковский и др., 2010;
Авдеев, 2007; Абрамов, 2010; Терский, 2010; Тихоокеанская Россия, 2012; Ларин, 2013;
Стратегия…, 2008; Стратегия…, 2009; Стратегия…, 2013), –превращение его в реальный
полномасштабный центр международного сотрудничества. Такая общенациональная функция
города полностью коррелируется и с дальневосточными, и краевыми интересами.
Однако в ближайшем будущем его общенациональные
функции, как нам представляется, будут становиться значительно масштабнее и ответственнее
– это функции восточной опорной базы первого евразийского трансконтинентального
транспортного коридора и одновременно, – восточного основания экономической и геополитической
оси, что, естественно, включает в себя и функции центра международного сотрудничества
России в АТР. Такая функция, естественно, возникла не сегодня, но в условиях глобализации
и усиления всеобщей конкуренции, обострения геополитических отношений, она многократно
усиливается, возрастает.
Новый этап активизации политической и экономической
жизни во Владивостоке и в целом на Дальнем Востоке хронологически может быть увязан
с подготовкой и проведением здесь Саммита АТЭС 2012 г., с активизацией участия России
в деятельности этого авторитетного международного органа, с началом реализации Стратегии
социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025
года, в том числе – крупномасштабных нефтегазовых проектов, строительством или модернизацией
судо- и авиастроительных предприятий, реализацией новых стратегий развития Приморского
края и Владивостока. К этому же периоду фактически относится и поручение правительства
РФ Минвостокразвитию определить (в срок до 5 июня 2014 года) зоны опережающего социально-экономического
развития на Дальнем Востоке.
Всё это вместе свидетельствует о том, что
Россия начала предпринимать усилия по включению своих восточных регионов в общемировой
процесс смещения экономического, демографического потенциалов к берегам Тихого океана.
Важным механизмом активизации развития стратегически
важных территорий российского тихоокеанского побережья в нынешних условиях может
стать формирование здесь территорий опережающего развития (ТОР), и приоритетной
из них, несомненно, должна стать Владивостокская агломерация.
В связи с этим правильным представляется
формирование во Владивостокской агломерации узловых элементов различных интеграционных
структур: транспортно-логистических, прежде всего портово-железнодорожных, информационных
технологий, международных банковских структур и пр.
Глобальность и многогранность проблемы развития Владивостокской агломерации
в ближайшей перспективе становятся понятнее при её сопоставлении с китайским функциональным
аналогом – городским округом Ляньюньган. В последний период Ляньюньган
часто упоминается как «восточный плацдарм» или «восточный форт»
формирующегося евразийского трансконтинентального «Экономического пояса»
вдоль «Нового шёлкового пути» из динамично развивающегося Китая в Европу.
«Новый шёлковый путь» рассматривается как «Второй евразийский сухопутный
мост» (после Транссиба), однако фактически он, по оценкам китайских специалистов,
самый протяжённый и может стать самым потенциально значимым на Земле. Он пролегает
от китайского «узлового» порта Ляньюньган в восточном Китае через центральный и
северо-западный Китай до Казахстана и далее через Россию веерообразно выходит на
Европейский союз (рис. 1). Протяжённость пути от Ляньюньгана до голландского Роттердама
составляет 10900 км и, по оценкам Китая, он сформирует экономическую зону, реализующую
до 23 процентов мирового экспорта, охватывающую более 30 стран Евразии с масштабным
рынком, огромным потенциалом и с населением около трёх миллиардов человек.
Параллельно скоростной железнодорожной
магистрали пройдёт автодорожная, протяжённостью около 8,5 тыс. км – от Ляньюньгана
до Санкт-Петербурга (в том числе по России – 2233 км, Казахстану – 2787, Китаю –
3425 км). По территории России автомагистраль пройдёт через Московскую, Нижегородскую
области, Татарстан и Оренбургскую область. Завершение её строительства планируется
в 2018 году. Китайская часть автотранспортного коридора уже построена, активно ведутся
строительные работы и в Казахстане.
Динамично развивающемуся Китаю с его огромными товарными потоками в Европу
(товарооборот в 2013 году – 430 млрд $) давно уже нужен наиболее короткий и скоростной
трансконтинентальный транспортный коридор между этими экономическими полюсами евразийского
континента. Одновременно – это наиболее эффективный вариант включения центральных
и северо-западных провинций Китая в зону опережающего развития. По китайскому Шёлковому
пути поставки товаров будут быстрее и проще и для других стран восточной и юго-восточной
Азии, делая товарный поток по нему более безопасным, особенно большим и экономически
эффективным. В целом – это реальный глобальный проект (а не демонстрация намерений)
по созданию зоны свободной торговли на евразийском пространстве в рамках ШОС.
Как отмечает Жао Хуашен, директор Центра по изучению России и Центральной
Азии Фуданьского университета (Шанхай), «…новый
проект не замыкается на Центральную Азию, а реализуется на более масштабном уровне
с охватом Восточной и Южной Азии и Евразии. В плане региональной кооперации он выходит
за рамки Шанхайской организации сотрудничества, хотя для Китая ШОС остаётся базовой
платформой для сотрудничества в регионе».
Китай сегодня активно форсирует реализацию концепции экономического пояса
Шёлкового пути. Как отмечает Агентство Синьхуа, – создание нового экономического
коридора вдоль Шёлкового пути рассматривается в качестве новой концепции нового китайского
руководства. Однако фактически Китай в этом направлении работает уже давно и масштабно.
По мнению китаиста Владимира Корсуна из МГИМО, «…экономический пояс «Шёлкового пути» – уже не концепция, а реальность,
данная нам в ощущениях». Китайцы, по его словам, практически уже создали коридор
– и автомобильный, и железнодорожный – от Гуаньчжоу до Амстердама. Активно подключился
к реализации этого, так называемого «Второго евразийского сухопутного моста», и
Казахстан, на которого приходится почти 1/3 его протяжённости.
В условиях глобализации появляется новое восприятие времени и пространства,
поэтому можно ожидать, что создание нового экономического пояса «Шёлковый путь»
обеспечит выигрыш всем участвующим в этом проекте сторонам, в том числе и России.
Завершение его строительства будет продвигать стабильное и здоровое развитие экономики
на евразийском пространстве, приведёт к значительной реконфигурации евразийской
и мировой геоэкономических карт. Однако большего выигрыша от этого глобального проекта
следует ожидать в оздоровлении геополитической ситуации на евразийском пространстве,
что особенно важно в нынешних напряжённых геополитических условиях в мире.
Евразийский континент, или хартленд (по Х.Д. Маккиндеру), где проживает
большинство мирового населения и который всегда был и будет центральной ареной геополитики,
в результате реализации концепции нового экономического пояса «Шёлковый путь», будет
связан воедино сетью скоростных и высокоскоростных железных и автомобильных дорог,
трубопроводов. Такой инфраструктурный каркас географического пространства хартленда
способен коренным образом изменить геополитический расклад в мире, формируя принципиально
важные геополитические оси.
Пришедшие сегодня на железнодорожный транспорт высокие технологии, обеспечивающие
массовость перевозимых грузов и, одновременно, кардинальное сокращение времени их
доставки в пределах Евразии, делают его в условиях глобализации значительно более
конкурентоспособным и безопасным в сравнении с морским.
У Транссибирского транспортного коридора весь предыдущий период была значительная
возможность успешно выполнять подобные функции в связях российского и зарубежного
(Япония, Республика Корея, КНДР, северо-восточные провинции Китая) Дальнего Востока
с Европой, в опережающем развитии экономической оси вдоль него, однако по многим
причинам – объективным и субъективным, он пока не может обеспечить это. Более того,
сегодня можно даже отметить некоторое ослабление функций и восточного плацдарма,
и транспортного коридора, и экономической оси.
В то же время необходимость устойчивого и
масштабного функционирования первого трансконтинентального транспортного коридора
– Транссибирского, – не исчезает, она сегодня лишь усиливается – уже с учётом собственных
потребностей России в опережающем развитии стратегически важных восточных территорий
и экономической целесообразности привлечения масштабных товаропотоков из СВА в Европу
и обратно. Кроме того, весь товаропоток зарубежных грузообразующих стран не может
быть направлен по одному транспортному коридору, в данном случае, – Новому шёлковому
пути, из-за различного их географического положения и сохраняющихся геополитических
проблем, перманентно меняющихся геополитических отношений между ними и др.
Поэтому необходимы ускоренная модернизация
Транссибирской железнодорожной магистрали, преобразование её в скоростную, и опережающее
развитие экономической оси вдоль неё, первоначально, – как совокупности локальных
зон опережающего развития. Царское правительство, при его весьма скромных технических,
финансовых и людских ресурсах и крайне слабой освоенности территорий и пр., смогло
построить первую трансконтинентальную железнодорожную магистраль, реальным будет
и её преобразование сегодня, при современных технических возможностях, в скоростную
и электрифицированную.
Формирование скоростных транспортных коридоров
и геополитических, экономических осей вдоль Транссиба и Нового шёлкового пути, по
сути, – есть стратегическое объединение евразийского континентального пространства,
как реального механизма противостояния мэхэновской стратегии «Петля анаконды» (см. Нашу справку №3). Китай в этом случае
занимает господствующее положение в южном осевом регионе евразийского континента
(хартленда) – в соответствии с реальной геополитической ситуацией в мире сегодня,
Россия – в северном.
Наряду с успешным решением геополитических
задач на евразийском континенте, реализация глобального проекта «Новый шёлковый
путь» позволит участвующим в нём странам столь же успешно и масштабно решать и экономические.
Более того, это позволит им на многие годы (как минимум, на период его реализации)
забыть о глобальных экономических кризисах. Подтверждением тому может явиться, например,
опыт ускоренного развития Германии и Японии в 1930-е, предвоенные годы, когда экономика
этих стран преимущественно работала на внутренний рынок и обеспечивала 12-14-процентные
темпы роста. Ещё более высокие темпы развития обеспечивал СССР в период Индустриализации
(1928-1940 гг.), когда за 12 лет было построено более 9 тысяч крупных промышленных
предприятий, а основные производственные фонды в промышленности были увеличены в
семь раз.
В рамках решения глобальной геополитической
задачи – формирования трансконтинентальной экономической оси «Шёлковый путь» – в
Китае, в городском округе Ляньюньган, успешно ведётся развитие её исходного звена,
или – «восточного плацдарма». Здесь активно и масштабно, как теперь это обычно делается
в Китае, ведётся строительство узлового глубоководного порта Сюйвэй. Планируется,
что порт Сюйвэй будет принимать суда водоизмещением 300 тыс. тонн и его грузооборот
уже в течение семи лет достигнет 200 млн. тонн.
Строящийся вокруг порта мощный транспортно-логистический
комплекс займёт площадь 75 км². Здесь предполагается создание парка современной
портовой логистики и специальных логистических станций, в том числе для центральноазиатских
республик, центра интермодального транспорта и центра многофункционального складирования
(ж/д линий, контейнерных и стандартных складов), производственных зон (совместных
баз производства оборудования и обработки цветных металлов, центров тестирования
цветных металлов), сортировочных станций, комплексного бизнес-района, зоны свободной
торговли, выставочного центра продукции стран и др.
В порту Сюйвэй к настоящему времени уже готовы
четыре причала, два из которых работают, а ещё два введут в эксплуатацию в 2014
году. В самом городе также ведётся бурная стройка, практически завершена инфраструктура
города, проложены дороги, построены административные, офисные здания, бизнес-центры,
отели, возводятся жилые районы. Всего на строительство нового портового района заложено
около 8 млрд юаней.
Россия имеет свой огромный опыт (и неоспоримый
приоритет!) в создании (и, особенно, – научном обосновании) огромной протяжённости
транспортных коммуникаций, линейно-узловых хозяйственных структур, экономических
поясов или зон (например, зоны Транссиба, зоны БАМа и др.). В то же время здесь
пока не удаётся обеспечить таким масштабным структурам высокий экономический эффект,
соответствующие экономические масштабы, как это делает Китай в последнее время.
Не достигнуты здесь пока и необходимые масштабы в организации исходного звена Транссибирского
экономического пояса, или российского «восточного плацдарма» – Владивостока и Владивостокской
агломерации.
Город с трёх сторон окружён морем, но полноценно
пользоваться «морским» фактором развития он пока не может – Владивостокский порт,
например, всё ещё остаётся маломощным и перерабатывает лишь около 12 млн. тонн грузов
в год (2011 г.), и даже в Стратегии развития морской портовой инфраструктуры РФ
до 2030 года не предусматривается значительное развитие его мощностей (до 24,3 млн.), в то время, как в соседнем Китае насчитывается
большое количество портов-«100-миллионников», а функциональный аналог Ляньюньган
(строящийся порт Сюйвэй) уже в течение семи лет планирует достичь 200-миллионного
грузооборота.
На наш взгляд, в развитии Владивостока и
Владивостокской агломерации целесообразно учесть опыт ускоренно развиваемого городского округа Ляньюньган – часто упоминаемого в последний период как «восточный плацдарм»
Нового экономического пояса
«Шёлковый путь». Необходимо прежде всего учесть опыт в развитии портово-железнодорожного
комплекса, организации транспортно-логистических
систем, транспортных потоков. Целесообразность
учёта китайского опыта в формировании «восточного плацдарма» с крупным портово-железнодорожным
комплексом и, в «связке с ним», скоростного
Транссибирского транспортного коридора и экономического пояса, на наш взгляд,
несомненна.
В создание реального центра международного
сотрудничества во Владивостоке, как ключевом звене Транссибирского экономического
пояса, также необходимо вкладывать значительные усилия и средства, как это делает
сегодня КНР в создание китайского аналога Владивостокской агломерации – международного
узлового порта и, одновременно, – «восточного плацдарма» Нового шёлкового пути в
городском округе Ляньюньган.
В целях успешной реализации проекта восточного
плацдарма во Владивостоке необходимо, прежде всего, определить его формирование
как одно из немногочисленных прорывных направлений в социально-экономическом развитии
Дальнего Востока и Байкальского региона, наряду, например, с созданием и обслуживанием космодрома в Свободном. В свете новых подходов
руководства страны к развитию экономики Сибири и Дальнего Востока (Послание Президента
В.В. Путина Федеральному Собранию, 2013) таким «прорывным направлением» здесь, в
пределах всей Владивостокской агломерации, может стать создание зоны опережающего
экономического развития со статусом многофункционального Центра международного сотрудничества
и развития.
Идея развития Владивостока как центра международного
сотрудничества, транспорта и логистики, развития информационных технологий, коммуникаций
и связи, заслуживает всяческой поддержки. Однако, одно дело – объявить о намерениях
преобразовать город в Центр международного сотрудничества, другое – реально этого
достичь.
Мировая практика свидетельствует, что реальными
центрами международного сотрудничества становятся
крупные многофункциональные экономические центры с уникально выгодным экономико-географическим
положением и широкими транспортными (прежде всего портово-железнодорожными) возможностями:
·
Крупные экономические
центры, осуществляющие масштабные внешнеэкономические связи и достигшие в их осуществлении
международного признания;
·
Крупные, как
правило, полифункциональные транспортные узлы (морские, железнодорожные, авиационные,
автомобильные и др.) с крупными глубоководными портами и развитыми логистическими
структурами;
·
Центры со
значительным культурно-историческим наследием, социально-инфраструктурным, туристско-рекреационным
потенциалами и благоприятными природно-климатическими условиями.
Учитывая международный опыт и, прежде всего
опыт Китая, во Владивостоке усилия и средства необходимо направить, прежде всего,
на строительство крупного – узлового – порта, с тем, чтобы он мог стать реальным
исходным звеном, или «восточным плацдармом» Транссибирского экономического пояса.
В этих целях необходимо создать адекватные портовые мощности, в том числе в Амурском
и Уссурийском заливах путём проведения дноуглубительных работ в их кутовых частях,
как это было сделано в бухте Козьмино вблизи Находки, в Усть-Луге под Санкт-Петербургом,
в порту Тяньцзинь в Китае, или как это делается сейчас в порту Сюйвэй и др. Мощности
Владивостокского узлового порта должны быть такими, чтобы он мог перерабатывать
возрастающий объём контейнерных, в том числе и международных (Японии, Республики
Корея, КНДР и, возможно, Северо-Восточных провинций Китая) товарных потоков, направляемых
по Транссибу в обоих направлениях.
В дальнейшем формировании и развитии хозяйственной
структуры Владивостокской агломерации, как территории опережающего развития (ТОР),
значительную роль должна играть промышленность. В хозяйственной основе любого крупного
города, претендующего на лидерские позиции в регионе, должно лежать серьёзное промышленное
производство, крупномасштабные виды производственной деятельности.
Это подтверждается опытом передовых, экономически
и технологически развитых стран, это подтверждается и опытом функционального аналога
Владивостока – китайского городского округа Ляньюньган. Здесь, несмотря на активное
развитие транспортно-логистического комплекса,
в качестве основного вида деятельности остаётся промышленность, а выпуск
продукции на основе новейших высоких технологий возрастает ежегодно примерно на
20%. В настоящий момент в городе Ляньюньган имеются 63 крупных и средних промышленных
предприятия, среди которых особо выделяются 6 гигантов. Они относятся к различным
отраслям национальной экономики: химической, пищевой, текстильной промышленности,
машиностроения изготовления строительных материалов, производства медикаментов и
т.д.
Во Владивостоке и агломерации развитие промышленности
также должно получить значительное развитие –
на основе модернизации и широкого использования инновационных технологий
и производства товаров с высокой добавленной стоимостью. Это и традиционные здесь
виды экономической деятельности (судостроение и судоремонт, рыбодобыча и рыбопереработка,
приборостроение), а также новые – автомобилестроение, переработка нефтегазового
сырья, производства подводной робото- и медтехники, фармакологии и др.
Учитывая вышесказанное, концепция развития
Владивостока на долгосрочную перспективу может быть сформулирована как концепция формирования крупномасштабной восточной
опорной базы первого евразийского трансконтинентального транспортного коридора и
одновременно, – восточного основания экономической
и геополитической оси. Такая концепция долгосрочного развития Владивостока предполагает
его преобразование в крупнейший производственно-экономический, транспортно-логистический,
научно-технический и образовательный, культурный центр России на Тихоокеанском побережье
и, одновременно, – в важный интеграционный узел в АТР с высокими качествами среды
жизнедеятельности населения.
Исходя из такого подхода к долгосрочному
развитию Владивостока и масштабности стоящих перед ним задач, принципиально важными
особенностями новой концепции развития Владивостока и Владивостокской агломерации
должны стать:
1.
Кардинальное решение
территориальных проблем Владивостока для дальнейшего его развития – за счёт включения
в его состав г. Артема и левобережья Надеждинского района. Такое принципиальное
решение территориальных проблем Владивостока позволит устранить основной лимитирующий
фактор, обеспечить быстрый его переход на новый качественно-количественный уровень
и формировать в дальнейшем в новых границах «город-миллионник».
2.
Создание во Владивостоке
крупного глубоководного порта как важнейшего условия его преобразования в реальный
центр международного сотрудничества и восточный опорный центр первой евразийской
трансконтинентальной экономической и геополитической оси.
3.
Учитывая особенности
территории и рельефа, историю хозяйственного освоения, Владивосток в перспективе
необходимо формировать двухзвенным: старая часть города (или южное звено) постепенно,
планомерно должно быть преобразовано в современный деловой центр с развитыми портово-железнодорожными,
административно-управленческими, торговыми, банковско-кредитными, представительскими
функциями и т.п.; северное звено необходимо нзначально формировать как «новый город»
высоких технологий с технопарком (в том числе современным автозаводом) и крупным
транспортным узлом (железнодорожным, авиационным, автодорожным, а также морским).
4.
В качестве приоритетных
в хозяйственной структуре будущего города должны быть определены наиболее экономически
эффективные в рыночных условиях виды деятельности, обеспечивающие широкое участие
Владивостока в международной жизни в АТР – портово-железнодорожные и логистические,
различные сферы услуг, высокотехнологичные наукоёмкие производства, в том чтсле
биотехнологии, некоторые машиностроительные производства и пр. Учитывая географическое
положение города и уровень эффективности, в числе приоритетных отраслей здесь должен
быть и въездной, внутренний туризм.
5.
Дальнейшее активное
развитие и модернизация различных морехозяйственных структур (портового хозяйства,
судостроения и судоремонта, строительства морских платформ, переработки морских
биоресурсов и др.) также в других населённых пунктах Владивостокской агломерации
(в Большом Камне, Зарубино, Посьете, Славянке и др.).
6.
Инфраструктура (социальная,
производственная), учитывая ориентированность города на активные внешние связи,
должна формироваться по нормативам, сопоставимым со сложившимися на настоящий момент
реальными «полюсами роста» на тихоокеанском побережье или со столичными городами
России – Москвой и Санкт-Петербургом. В этих целях Владивостоку должен быть определён
статус города федерального подчинения.
Кроме того, развитие Владивостока и агломерации
необходимо обязательно рассматривать «в связке» с преобразованием Транссиба в скоростной
транспортный коридор и опережающим развитием вдоль него экономической оси и сети
крупных экономических центров, как локальных зон опережающего развития (рис. 2).
Учитывая опыт Китая по строительству скоростного
евразийского транспортного коридора и его намерения по формированию экономического
пояса вдоль него, а также значительную геополитическую напряжённость сегодня в мире,
и Россия не вправе запаздывать с активизацией развития зоны Транссибирской магистрали.
Поэтому предстоящие 30-40 лет могут и должны
стать годами активной модернизации Транссиба, преобразования его в скоростной евразийский
транспортный коридор и формирования экономического пояса вдоль него, опережающего
развития локальных зон (ТОРов) и, прежде всего, Владивостока, как восточной опорной базы и центра международного
сотрудничества. От этого во многом будет зависеть положение России в мировом сообществе
стран, её процветание и безопасность.
Матвей РОМАНОВ,
главный научный сотрудник
Тихоокеанского института географии ДВО РАН,
доктор географических наук
Наша справка: Фри́тьоф Ве́дель-Я́рлсберг На́нсен (1861-1930) – полярный исследователь, учёный, доктор зоологии,
основатель физической океанографии, политический и общественный деятель, гуманист,
филантроп,
лауреат Нобелевской премии мира за 1922 год, удостоен наград
многих стран, в том числе России. Именем Нансена названы географические и астрономические
объекты, в том числе кратер на Северном полюсе Луны. В книге «В страну будущего»,
написанную им после поездки во Владивосток, назвал город фокусом важнейших
мировых событий в будущем, а Транссиб –
Великим Сибирским путём, главной транспортной артерией,
что становится особо актуальным сегодня, в условиях обострения геополитической ситуации
в мире и строительства новых евразийских трансконтинентальных транспортных коридоров.
Наша справка: Хэлфорд Джон Маккиндер (1861-1947) – британский учёный
и политический деятель. Маккиндер изложил геополитическую концепцию, согласно которой
определяющим моментом в судьбе народов и государств является их географическое положение,
значение которого по мере исторического развития лишь усиливается. Суть основной
идеи Маккиндера состояла в том, что роль осевого региона мировой политики и истории
играет огромное внутреннее пространство Евразии и что контроль над этим пространством
может явиться основой для мирового господства, поэтому нельзя допускать сближения
осевых государств – России, Китая, Германии (Тихонравов, 2000).
Наша справка: Альфред Тайер Мэхэн (1840-1914) – американский
историк, адмирал, который строил свою геополитическую теорию исключительно из «морской
силы» и её интересов, обосновывал мысль о необходимости превращения США в могущественную
военно-морскую державу. По Мэхэну, евразийские
державы – Россию, Китай, Германию, – следует
удушать в «Петле анаконды», сдавливая континентальную массу за счёт выведения из-под
её контроля береговых зон и перекрывая по возможности их выходы к морским пространствам
Комментариев нет:
Отправить комментарий